[산업경제뉴스 손영남 기자] 전기차 시장은 빠르게 성장하고 있지만 소비자들의 불안은 여전히 남아 있다. 충전 인프라 부족, 긴 충전 시간, 짧은 주행거리, 높은 초기 비용은 많은 이들이 전기차 구매를 망설이게 만드는 요인이다. 이런 현실 속에서 주행거리 확장 전기차(Extended-Range Electric Vehicle, 이하 EREV)가 새로운 해법으로 주목받고 있다. ◆ 전기차 단점으로 구매 망설이는 소비자에겐 적절한 대안 EREV는 엔진이 바퀴를 직접 구동하지 않고 발전기 역할만 해서 배터리를 충전하며, 차량은 순수 전기 모터만으로 움직이는 직렬 하이브리드 방식을 말한다. 따라서 EREV는 기본적으로 전기차지만 소형 내연기관 발전기를 탑재해 배터리를 충전할 수 있는 구조를 갖는다. 덕분에 장거리 운행 시에도 주행거리 불안을 크게 줄일 수 있으며, 순수 전기차로 바로 넘어가기 어려운 소비자에게는 ‘중간 단계’ 역할을 할 수 있다. 자동차 메이커들의 시선이 몰릴 수밖에 없는 구조다. 가장 의욕적으로 기술개발에 나선 곳은 국내 기업인 현대차다. 현대차는 최근 글로벌 인기 SUV ‘싼타페’를 기반으로 한 EREV 모델 개발에 착수했으며, 한 번 충전과 주유로 900km 이상을 달릴 수 있다는 목표를 내세우고 있다. 이는 충전 인프라가 부족한 지역, 특히 장거리 이동이 잦은 북미 시장을 겨냥한 전략이지만, 한국 소비자들에게도 큰 의미를 가진다. 지방 출장이 잦거나 충전으로부터의 부담으로부터 자유롭고 싶은 소비자들이라면 특히 더 그렇다. 글로벌 메이커들 역시 이런 장점에 주목하고 있다. BMW와 벤츠는 유럽 시장에서 유사한 개념의 차량을 준비하고 있고, 테슬라와 리비안은 BEV 중심 전략을 유지하면서도 일부 모델에서 주행거리 확장 기술을 실험하고 있을 정도로 글로벌 자동차 메이커들도 이에 대한 관심을 이어가고 있다. 완벽한 형태의 전기차랄 수는 없지만 과도기적 시점에서는 충분히 그 역할을 대신할 수 있다는 판단에 근거한 것으로 보인다. 이는 각 차종의 특성을 비교해보면 한층 더 뚜렷해진다. 차종별로 비교해 보면 기존의 배터리 전기차(BEV)는 충전 인프라가 충분히 갖춰진 도시 환경에서는 무공해 주행과 단순한 구조라는 장점이 있지만 장거리 이동에서는 충전 시간과 인프라 부족이 부담으로 작용한다. 플러그인 하이브리드(PHEV)는 내연기관과 전기 모터를 병행해 충전 인프라 의존도가 낮고 장거리 운행에 유리하지만, 전기 주행 비중이 낮아 ‘완전한 전기차 경험’을 제공하기에는 한계가 있다. 이에 비해 EREV는 기본적으로 전기차처럼 주행하면서도 필요할 때 내연기관 발전기를 통해 배터리를 충전할 수 있어, 장거리 운행에서도 안정성을 확보하면서 전기차의 장점을 최대한 살릴 수 있다는 점에서 차별화된다. ◆ BEV 중심 설계로 EREV 관련 지원책 불충분 자동차 구입을 고려하는 소비자 입장에선 최적의 선택지처럼 보이지만 막상 구매에 나서기는 쉽지 않다. EREV에도 단점은 존재하기 때문이다. 전기차와는 달리 내연기관 발전기를 탑재하는 만큼 차량 구조가 복잡해지고, 순수 BEV보다 무게가 늘어나 효율성이 떨어질 수 있다. 또한 내연기관을 포함하기 때문에 완전한 무공해 차량으로 분류되기 어렵고, 일부 소비자에게는 ‘과도기적 타협안’으로 비칠 가능성이 있다. 제조사 입장에서도 BEV와 PHEV 사이의 새로운 라인업을 구축해야 하므로 생산 비용과 마케팅 부담이 커질 수 있다. 무엇보다 정부 정책이 BEV 중심으로 설계되어 있는 상황에서 EREV가 보조금 혜택을 충분히 받을 수 있을지는 아직 불확실하다. 이런 제도적 한계는 소비자들의 선택에도 직접적인 영향을 미친다. 실제로 한국 소비자들은 전기차 구매 요인으로 연료비 절감과 환경 보호를 꼽으면서도, 충전 인프라 부족과 긴 충전 시간, 짧은 주행거리에 대한 불안 때문에 여전히 망설이고 있다. EV 트렌드 코리아 사무국이 지난해 2월, 성인남녀 5,942명을 대상으로 실시한 설문조사에서도 이런 불안감은 여실히 드러난다. 소비자들은 전기차의 장점으로 연료비 절감(60%)을 꼽았지만 가장 큰 불편으로는 주행거리 제약(36%)과 충전 인프라 부족(28%)을 지적했다. 특히 하이브리드 차량을 선호하는 비율이 31%에 달한다는 점은 내연기관에 대한 신뢰가 여전히 강하게 남아 있음을 보여준다. 정부 정책은 이러한 소비자 심리를 반영해 보급형 차량 중심으로 재편되고 있다. 2025년부터는 4000만 원 이하 차량에 최대 보조금이 지급되고, 고가 차량에 대한 지원은 축소된다. 청년 첫차 구매자와 다자녀 가구에는 추가 혜택이 제공되며, 국산 배터리를 탑재한 차량은 전액 보조금을 받을 수 있다. 동시에 보조금 총액은 점차 줄이고 충전 인프라 확충과 세제 지원에 무게를 두는 방향으로 전환되고 있다. 이처럼 소비자와 정책이 맞물린 상황에서 EREV는 한국 시장에서 의미 있는 기회를 가질 수 있다. 경제성과 안정성을 동시에 제공하면서 충전 인프라가 충분히 갖춰지지 않은 과도기적 상황에서 현실적인 대안으로 자리매김할 수 있기 때문이다. 수도권과 지방을 오가는 장거리 이동 수요가 많은 한국에서, EREV는 ‘주행거리 불안’을 해소하며 전기차 전환 속도를 높이는 징검다리 역할을 할 가능성이 크다.

[산업경제뉴스 손영남 기자] 2025년은 세계 기업들이 기후변화 대응의 핵심 목표인 넷 제로(Net Zero)에서 한 발 물러선 해로 기록될 가능성이 크다. 소매업체와 은행, 자동차 제조사, 지방정부에 이르기까지 다양한 분야에서 탄소중립 약속이 축소되거나 지연되는 사례가 잇따랐기 때문이다. 기업들이 탄소중립이라는 장기목표보다는 눈앞의 이익에 매몰되었음을 보여주는 대목이다. 경제적 논리가 앞선 때문인데 문제는 이런 추세가 일시적인 것이 아니라는 데 있다. 올해 들어 일부 기업들은 기존의 감축 목표를 낮추거나 달성 시점을 뒤로 미루는 결정을 내렸는가 하면 경영진 보너스 제도에서 환경 목표를 제외하는 움직임도 나타났다. 이는 단순한 기업 전략의 변화라기보다 정치·경제 환경의 급격한 변화를 반영한다는 분석이 나온다. 이런 흐름을 이끈 것이 바로 미국의 정책 변화다. 취임 초부터 노골적인 넷제로 혐오를 드러낸 트럼프 정부의 행보가 이런 기류를 조성하는 데 앞장 선 것. 실제로 트럼프 대통령의 재집권 이후 화석연료 산업에 대한 지원이 강화되고 환경 규제가 완화되면서 기업들은 기후 행동보다 단기적 수익과 주주 가치를 우선시하는 경향을 보였다. 국제적으로도 유엔이 2021년 시작한 넷 제로 프로그램에 참여했던 기업들조차 목표 달성 의지를 약화시키는 모습이 나타나면서, 기후 행동에 대한 반발이 확산되는 조짐이 감지된다. ◆ 기후 목표보다 정치·경제적 현실을 우선시한 사례 적지 않아 지난 19일 영국 가디언지는 2025년을 기업들이 기후변화 대응의 핵심 목표인 넷 제로(Net Zero)에서 후퇴한 해로 규정하며, 정치·경제적 압력 속에서 기업들이 기후 행동보다 단기적 이익을 우선시했다고 보도했다. 해당 기사에 따르면 미국의 주요 은행들이 넷 제로 금융 동맹에서 탈퇴하고, 에너지 기업들이 국제 표준 기구에서 이탈하는 등 넷 제로 약속을 축소하거나 지연하는 움직임이 여러 산업에서 포착되고 있다. 올해 초 미국의 대형 은행들은 트럼프 대통령 취임을 앞두고 넷 제로 은행 동맹(Net Zero Banking Alliance)에서 탈퇴했다. 이는 화석연료 산업에 대한 지원 강화와 규제 완화 신호에 따른 움직임이었다. 금융권이 기후 목표보다 정치·경제적 현실을 우선시한 대표적 사례로 꼽힌다. 에너지 기업들 역시 국제 표준 기구에서 발을 빼며, 과학 기반 감축 목표 이니셔티브(SBTi)가 요구한 ‘신규 석유·가스 개발 중단’ 조건을 수용하지 못했다. 결국 기후 목표보다 사업 지속성을 선택한 것이다. 이러한 흐름은 특정 산업에 국한되지 않았다. 가디언은 소매업체와 자동차 제조사, 지방정부까지 넷 제로 목표를 축소하거나 지연하는 사례가 잇따랐다고 전했다. 일부 기업은 기존의 감축 목표를 낮추거나 달성 시점을 뒤로 미루었고, 경영진 보너스 제도에서 환경 목표를 제외하는 움직임도 나타났다. 이는 단기 수익과 주주 가치를 우선시하는 경영 논리가 기후 행동을 압도한 결과였다. 이 같은 상황은 국제 보고서에서도 확인된다. 글로벌 환경 단체 NewClimate Institute가 2025년 9월 23일 발표한 ‘Net Zero Stocktake 2025’ 보고서는 넷 제로가 “정치적 반발 속에서도 확산되고 있지만, 목표의 질적 수준은 여전히 부족하다”고 평가하며 현재의 기류가 생각만큼 긍정적이지 않음을 알리고 있다. 보고서는 전 세계 GDP의 77%가 여전히 넷 제로 목표에 포함되어 있다고 밝히면서도, 기업들의 상당수가 중간 목표와 구체적 실행 계획을 결여하고 있다고 지적했다. 이는 가디언이 지적한 기업들의 후퇴와 맞물려 넷 제로가 단순한 선언에서 실질적 실행으로 이어지지 못하고 있음을 보여준다. 이를 보여주기라도 하듯 대다수 컨설팅 기관들은 2025년을 ‘규제의 혼란과 기업 후퇴가 맞물린 해’로 평가한다. 일부 지역은 기후 규제를 강화했지만, 다른 지역은 완화하면서 정책의 불일치가 기업들의 넷 제로 전략을 흔들었다는 것. 국제적으로도 유엔이 2021년 시작한 넷 제로 프로그램에 참여했던 기업들조차 목표 달성 의지를 약화시키는 모습이 나타나면서, 기후 행동에 대한 반발이 확산되는 조짐이 감지된다. 이 같은 흐름은 한국에도 직접적인 영향을 미친다. 전기차 배터리, 철강, 조선 등 글로벌 공급망 핵심 산업을 보유한 한국은 세계 시장의 변화에 민감하게 반응할 수밖에 없다. 글로벌 완성차 업체들의 전환 속도 둔화는 배터리 수출 수요에 영향을 줄 수 있고, 철강과 조선 같은 고탄소 산업은 금융권의 투자 후퇴로 단기적 숨통은 트일 수 있지만 유럽의 탄소국경조정제도(CBAM)는 예정대로 강화되고 있어 저탄소 기술 투자와 공정 전환은 더 이상 미룰 수 없는 과제가 되고 있다. 전문가들은 이같은 상황을 타파하기 위한 일차적 요소로 기업의 자발적 참여를 꼽았지만 그것만으로는 충분하지 않다고 지적한다. 그보다는 근본적인 문제, 즉 정부와 국제기구가 규제와 인센티브를 병행해 기업의 책임을 강화해야 한다는 것이다. 2025년의 넷 제로 후퇴는 단순한 ‘포기’가 아니라 경제 논리에 밀려 자발적 약속의 한계가 드러난 사건이다. 한국은 불확실한 국제 환경 속에서도 표준 대응과 데이터 투명성, 전환 투자라는 기본기를 강화해야만 글로벌 경쟁력을 유지하고 기후 위기 대응이라는 공동의 목표를 향해 나아갈 수 있다.